山陽は即刻滅亡すべき

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昭和47(1972)年10月2日に実施された、全国ダイヤ改正。

この改正では、所謂「日本海縦貫線」の全線電化が完成し、大阪－青森間の「白鳥」、羽越線経由で上野と秋田を結んでいた「いなほ」の電車化がなされ、一部寝台特急に新車14系が投入されるなど、明るい話題の多い改正でした。

そして、この改正を期して、最大の目玉商品「L特急」が満を持して登場します。

「L特急」の栄えある一期生は、東日本に6系統、西日本に3系統が指定されました。

【東日本】

・　さざなみ　東京－館山・千倉　8往復　183系

・　わかしお　東京－安房鴨川　8.5往復　183系

・　ひたち　上野－平（現いわき）・原ノ町・仙台　5往復　485系

・　ひばり　上野－仙台　11往復　485系・583系

・　とき　上野－新潟　10往復　181系

・　あさま　上野－長野・直江津　5往復　181系

【西日本】

・　つばめ　岡山－博多・熊本　7往復　485系・583系

・　はと　岡山－下関　3往復　181系（同年12月に485系に変更）

・　しおじ　新大阪－広島・下関　4往復　181系・485系・583系

「ひばり」「とき」がこの時点で既に2桁の運転本数を数えることは特筆されますし、短距離特急として鉄道趣味界から轟々たる批判を浴びた「わかしお」「さざなみ」も8往復又は8.5往復と、それなりの頻度が確保されています。山陽～九州系統の「つばめ」「はと」「しおじ」も、「つばめ」だけでも7往復、「はと」「しおじ」は両者で1つの列車群と考えることができますから、これら列車が「L特急」の指定を受けたのは、十分に理解できます。これらに対し、「ひたち」「あさま」の本数は、現在の目で見るといかにも少ない感じで、この程度の本数でも「L特急」に指定されていたのだと、改めて驚きます。確かこの当時は、「ひたち」が走る常磐線には急行「ときわ」が、「あさま」が走る信越線には急行「信州」「妙高」が結構な頻度で運転されていたはずで、そのような中に5本の特急というのは、十分アピールポイントになったのではなかろうかと。それ故に「第1期L特急」の指定に値したということでしょう。

また、「わかしお」「さざなみ」は、このダイヤ改正の実施以前、同年7月15日から運転を開始しています。これは、この日に房総東線・西線の電化が完成し（同時に房総東線は外房線、房総西線は内房線とそれぞれ改称している）、同時に走り始めたためです。新形式183系電車を使用した新しい特急列車は、沿線住民その他利用者に対し、電化完成のこれ以上ないアピールになったと思われます。従来の気動車急行のボックスシートから、183系の簡易リクライニングシートは、大幅なグレードアップとなりますし、そこへ持ってきて「わかしお」「さざなみ」の運転開始半年後の「L特急」指定、しかも栄えある第1期指定は、さらなるアピール効果があったことでしょう。しかし、従来の急行列車に比べ、料金は高額になってしまいます。そのためか、鉄道趣味界では非難轟々でしたが…。

意外なのが、「あずさ」が第1期指定ではなかったこと。「あずさ」はこの翌年、昭和48(1973)年10月のダイヤ改正で、中央線の西側を走る「しなの」と同時に「L特急」の指定を受けています（後述）。

ところで、前回ちらりと触れましたが、当初の国鉄当局者の中には、「L特急」の3要件である「数自慢、かっきり発車、自由席」に加えて「食堂車の連結」を4つ目の要件にしようという考えもあったようです。

そこで、「L特急第1期生」の食堂車連結の有無を見てみると、以下のとおりとなります。

食堂車あり→ひたち、ひばり、とき、つばめ、はと、しおじ

食堂車なし→わかしお、さざなみ、あさま

碓氷峠通過のための編成両数制限により食堂車が連結できなかった「あさま」を除けば、食堂車がないのは183系使用の「わかしお」と「さざなみ」だけで、それ以外の6系統には全て食堂車が連結されています。

これは、183系について、短中距離の列車を中心に使用しつつ、東京近郊の臨時列車に使用するための車両と割り切り、そのために食堂車は勿論、ビュフェ車も作らなかったためです。183系はそれ以外にも、特急型車両として初めて、客用扉を片側2ヶ所として乗降性に配慮するなど（これは房総地区の末端区間で普通列車になることを考慮したという説がある）、急行型車両に寄せた発想で設計されており、これらのことも相まって、鉄道趣味界における同系の評判は、あまりよいものではありませんでした。

「L特急」は国鉄当局の目論見どおり、利用客から大好評を博しました。

そこで国鉄は、この1年後の昭和48(1973)年10月のダイヤ改正において、新たな「L特急」指定を行います。そのときに指定されたのが、前述した「あずさ」「しなの」の2列車。

「あずさ」はこの改正を機に2桁の10往復に達し、頻度は十分ということで、晴れて指定を受けることになりました。「しなの」はこの改正に先立つ同年7月から、日本初の振子式電車・381系が投入され、大阪・名古屋－長野間で8往復と増発もなされました。この改正を機に、国鉄当局は「しなの」全列車に自由席を設け、L特急の仲間入りをさせています。

列車としての「しなの」そのものは、「ヨン・サン・トオ」こと昭和43(1968)年10月のダイヤ改正において、新系列大出力気動車・キハ181系により運転を開始しましたが、中央西線の電化完成により、曲線の多い区間でもスピードアップを図れる振子式電車を導入し、増発したものです。ただしこの時点では、キハ181系は大阪発着を含む2往復に残っていました。これは恐らく、381系に食堂車がなかったため、足の長い大阪発着列車から食堂車をなくすわけにはいかないという、乗客への配慮だったのではないかと思われます。

ともあれ、この時点で晴れて「あずさ」「しなの」が、いわば「1.5期生」としてL特急指定を受けることになります。何だかAKB48の篠田麻里子さんみたいですが。

しかし、「あずさ」も381系使用の「しなの」も、食堂車の連結はなくなっています。381系は振子式車両なので、食堂車の連結・営業が困難なのは理解できますが、「あずさ」から食堂車が消えたのは、実はこの改正です。これは「あさま」と基地を同じにして予備車を共通化したからですが、今思うと「L特急」指定とは「食堂車の無い特急」の増殖とイコールではなかったのかとすら思えます。

次回は、山陽新幹線博多開業に伴う大ダイヤ改正で行われた、第2期指定の列車たちを見ていきます。

－その4に続�
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